Necesidad de Politicas de Movilidad Ciclista en Segovia

En la entrada anterior comentaba que bajo mi punto de vista, en Segovia son necesarias tres cosas para que la bicicleta pase a ser un actor en la movilidad de nuestra ciudad: políticas de movilidad ciclista, infraestructura y promoción. Hoy quiero hablar de las políticas en materia de movilidad ciclista.

Generalmente, cuando se habla de políticas de movilidad ciclista en el contexto de ciudad, se entienden como el desarrollo e implementación de un Plan General de Movilidad Ciclista. Estos planes generalmente engloban las tres cosas que he mencionado, pero aquí me referiré exclusivamente a algunos aspectos conceptuales y normativos.

A día de hoy la normativa municipal en Segovia es claramente "anti-bici". No permite circular en bicicleta por zonas peatonales, por muy anchas que sean (por ejemplo en Avda. Fernández Ladreda, zona peatonal de 17 metros de ancho, excluyendo soportales). No permite utilizar la bici en los parques, sin excepciones (por ejemplo, en el Parque de La Alameda, con amplios espacios. "Condena" a la bicicleta a circular por la calzada, donde la regulación del tráfico está diseñada para los coches, y es muy poco amable (por no decir perjudicial) para el ciclista. Las Ordenanzas Municipales de Segovia se han olvidado de la bici. Esto debería corregirse, siguiendo el ejemplo de otras ciudades españolas.

Zona urbana de uso mixto con preferencia peatonal. Velocidad limitada para ciclistas a 5 km/h (San Sebastián, España)

El Plan de Movilidad debe actualizarse y ser concebido según los estándares actuales, donde el peatón, la bicicleta y el transporte público son los actores prioritarios en la movilidad de la ciudad (por este orden), dejando al coche en el cuarto y último lugar. Esto significa que la importancia, las prioridades y la asignación de inversiones debe ser proporcional y coherente con este orden. El Plan de Movilidad vigente en Segovia ha destinado la mayor parte de las intervenciones y el presupuesto al coche (aparcamientos, mejora de la permeabilidad para la circulación y estacionamiento de coches, falso túnel en la calle San Gabriel, ...), y después al transporte público, dejando de lado al peatón y olvidándose por completo de la bicicleta (presencia testimonial con fines turísticos y recreativos). Con este paradigma vamos en una dirección equivocada. Numerosos estudios ya han concluido que la dotación de más capacidad para el tráfico de vehículos trae como resultado más vehículos (y la disminución del espacio público a disposición del ciudadano, así como la disminución de la calidad de vida de la ciudad). Es el círculo vicioso del vehículo privado.

Se crean más carriles para disminuir los atascos, pero la mejora del tráfico resultante fomenta que más conductores utilicen su coche, volviendo al punto de partida: más carriles=más coches, por lo tanto necesitamos más carriles, que atraerán más coches... etc. Es el círculo vicioso del coche privado. Esto puede romperse haciendo lo contrario: eliminar carriles para los coches y habilitarlos para los peatones, las bicicletas y el transporte público, según sea más adecuado en cada situación (Foto: mega-atasco en China).

La limitación de velocidad a 30 km/h en las calles de la ciudad (excepto arterias principales) es una medida que ya ha sido instaurada con éxito en muchas ciudades del mundo. Tan buena es para la seguridad de peatones y ciclistas (ver el porqué en la entrada anterior), que la DGT ya está estudiando su aplicación generalizada en todo el territorio nacional. Yo iría algo más allá, y establecería una jerarquía de tres niveles para las calles de la ciudad:

1. 50 Km/h: arterias principales, aquellas que conectan los barrios y las vías interurbanas (p.ej. Ezequiel González, Padre Claret, Vía Roma,...)
2. 30 Km/h: calles distribuidoras de tráfico dentro de los barrios (p.ej. José Zorrilla, Santa Teresa de Jesús, Dámaso Alonso, etc...)
3. 10 Km/h: Todas las no incluidas en las dos categorías anteriores son susceptibles de convertirse en calles residenciales, con preferencia peatonal y ciclista, y con acceso sólo para residentes y vehículos de transporte. Es el estatus actual de Fernández Ladreda o la Calle Real. Esta opción permite ganar espacio público para las personas, proporcionando nuevos lugares donde pasear, charlar o jugar. Está idea ya está muy desarrollada y BIEN IMPLEMENTADA en algunos países (Woonerf en Holanda, Home Zones en Reino Unido, Walking Speed Areas en Suecia, Living Streets).

Esta jerarquización de las calles permite una mejora en las condiciones de cliclabilidad en las calles pertenecientes en las dos últimas categorías, permitiendo el uso mixto de la calzada para bicicletas y coches. De esta manera el Ayuntamiento se ahorra cientos de miles de euros en la construcción innecesaria de carriles bici en calles donde el uso mixto es posible tan sólo mejorando las condiciones del tráfico. La construcción de vías ciclistas segregadas quedaría reservada para las calles de la primera categoría (50 Km/h), donde la densidad y velocidad del tráfico rodado hace extremadamente inseguro el uso de la bicicleta en la calzada. Esta sería mi propuesta para el trazado urbano de Segovia, con las calles a 50 km/h en rojo (arterias distribuidoras), y las calles a 30 km/h en azul (calles de distribución de tráfico en los barrios). El resto pueder ser reguladas a 30 km/h o convertidas en zonas residenciales a 10 km/h. El casco histórico y la Avda. Fernández Ladreda figuran en verde, como zonas sin coches, de uso para peatones y bicicletas.

A la hora de realizar intervenciones para lograr una reducción real y efectiva de la velocidad del tráfico, entra en escena el concepto de "Traffic Calming", o calmado del tráfico. Se trata de medidas de diversa índole que buscan ese fín, y que pueden resumirse en:

1. Señalización vertical.
2. Señalización horizontal.
3. Medidas de modificación de la trazada.
4. Medidas de modificación del ancho de vía.
5. Medidas de modificación del recorrido.
6. Medidas de modificación del firme.

Hablar de todas ellas me llevaría un buen rato, y prefiero dejarlo para una entrada futura, pero a continuación muestro algunas fotos para que podáis haceros una idea de lo que suponen, y de que son soluciones reales que ya están siendo aplicadas en otras ciudades.

Señalización vertical de limitación a 30 km/h, con calle en "fondo de saco", cerrada a coches, pero permeable para bicicletas. Este cierre de la calle para los coches los obliga a modificar su recorrido y dar mayores rodeos, perdiendo rapidez, comodidad y competitividad respecto a la bicicleta o al peatón (Groningen, Holanda).

Señalización horizontal de Zona 30 (España).

Zonas alternas de estacionamiento, a uno y otro lado de la calle, obligando a los vehículos a realizar una trazada en zig-zag, y provocando una disminución de la velocidad media (Zurich, Suiza).

Estrechamiento en calzada, con by-pass para bicicletas, que obliga a reducir la velocidad a los coches. Aquí de nuevo se provoca que la bicicleta gane rapidez respecto al coche (Copenhague, Dinamarca).

Estrechamiento en calzada, similar al anterior. La zono central en ocasiones presenta una elevación, ganando en efectividad (Voorhout, Holanda).

Modificaciones en el firme. Cojín Berlinés, para forzar una disminución de la velocidad. Otras medidas son las intersecciones o los pasos de peatones elevados, los badenes, etc (Oviedo, España).

Firme irregular, con mejora para bicicletas en los arcenes (Leiden, Holanda).

 Desde luego podría seguir hablando de numerosos detalles que concretarían aún más cómo debería ser una política de movilidad ciclista adecuada, pero no quiero extenderme más. Tras haber dado algunas pinceladas sobre lo que considero más importante,

quiero resumir y dejar claros los conceptos principales:

La política ciclista deber formar parte de un Plan de Movilidad Sostenible, donde los actores prioritarios sean, por este orden:

1. Peatón.
2. Bicicleta.
3. Transporte público.

Y donde el último elemento sea:
     4.  Coche.

Las normativas municipales deben ser coherentes con este enfoque y favorecer el tránsito peatonal, ciclista y de transporte público sobre el de coches. Así mismo deben velar por la existencia de un espacio público abundante y de calidad, y evitar que este se vea mermado para dotar de más capacidad al tránsito o estacionamiento de coches. En esto hay tres cosas muy importantes:

1. La jerarquización de las calles
2. La limitación de velocidad y calmado del tráfico
3. La recuperación de espacio público a partir de espacio utilizado actualmente por los coches (conversión de calles y zonas de estacionamiento en parques, plazas, calles peatonales, zonas de juegos, aceras amplias, carriles bici o carriles exclusivos para el transporte público).

Deseando que estas líneas contribuyan a cambiar mentalidades, y a crear una ciudad más amable para el peatón y la bicicleta, me despido hasta la próxima entrada.

Fomentar la bici en Segovia

En entradas anteriores ya comenté que, pese a la creencia popular de que Segovia no es una ciudad para la bici por sus cuestas y su clima, tiene posibilidades para la promoción de este medio de transporte.

Según la Comisión Europea, cualquier ciudad que desarrolle una adecuada política de movilidad ciclista puede lograr que el 20% de todos los desplazamientos se realicen en bicicleta (Carta de Bruselas, 2009). En Segovia, siendo exigentes y aplicando una penalización de entre el 75% y el 85% a esa cifra por la influencia negativa de las cuestas, podrían realizarse en bici entre el 3% y el 5% de los desplazamientos diarios. Esto son entre 1,1 y 1,9 millones anuales. 

En ciudades europeas con una orografía difícil, como Berna, Basilea o Trondheim, se alcanzan cifras del 8%, a pesar de que son ciudades más extensas (y por lo tanto con trayectos más largos). Bajo esta perpectiva algo menos exigente, entre el 8% y el 10% de los desplazamientos de los segovianos podrían ser realizados en bicicleta (entre 2,9 y 3,6 millones al año).

Bien, ¿Y cual es el nivel de utilización actual? No tengo conocimiento de la existencia de estudios específicos en nuestra ciudad, pero según los datos del Barómetro Anual de la Bicicleta de 2009, el uso medio en España fue del 0,3%. En Segovia, aplicando esa penalización de entre el 75% y el 85%, el porcentaje podría ser del 0,045% al 0,075%, esto es, entre 16.000 y 27.500 desplazamientos al año (entre 45 y 75 ciclistas al día). Creo que no hace falta decir que se trata de un promedio, donde las cifras casi nulas de los meses invernales son compensadas por la mayor actividad en los meses más cálidos.

Sin duda son cifras preocupantes, pese a la existencia de un Sistema Público de Alquiler de Bicicletas (Segovia deBICIO) que trata de fomentar su uso.

¿Qué es lo que está fallando en Segovia? A mi juicio estas tres cosas:

* Faltan políticas: La bicicleta no está contemplada como actor en la movilidad, y las prioridades del resto de actores no son adecuadas. Actualmente las prioridades en los Planes de Movilidad es la siguiente:

Peatón-Bicicleta-Transporte Público-Coche.

 En cambio, en el Plan de Movilidad de Segovia en vigor, a juzgar por el número de páginas dedicadas y las inversiones previstas para cada actor, es el siguiente:

Coche-Transporte Público-Peatón.

A la escala de prioridades "Peatón-Bicicleta-Transporte Público-Coche" se asocia el concepto de "traffic calming", o calmado del tráfico. Este concepto engloba numerosas medidas, orientadas a la disminución de la velocidad del tráfico rodado para mejorar la seguridad y la movilidad de los actores más vulnerables: peatones y bicicletas. Y aunque en Segovia ya existen pasos de cebra elevados y badenes que buscan este efecto, falta la medida principal: la limitación de velocidad a 30 km/h en todas la calles de la ciudad (a excepción de las arterias principales).
Esta medida tiene su fundamento en lo siguiente: que a 30 km/h el riesgo de muerte en caso de atropello es del 5%, mientras que a 50 km/h es del 45%. Parece ser que la Dirección General de Tráfico contempla aplicar esta medida en todo el territorio nacional. Esta sería una muy buena noticia, ya que ayudaría a mejorar las condiciones para un tráfico mixto de coches y bicicletas en las calles con menor densidad de tráfico.

* Faltan infraestructuras: las condiciones de ciclabilidad son malas (lo que se suma a las cuestas), y no existe una red de recorridos ciclistas que comuniquen las distintas partes de la ciudad. He aquí la principal causa del poco éxito del Sistema Público de Alquiler de Bicicletas. ¿Se imaginan tener una flota maravillosa de coches de alta gama en un país donde no hay carreteras? Pues esto es lo que ocurre en Segovia. Hemos "comprado el collar antes que el perro". Se necesita una red que nos permita movernos en bici a cualquier lugar de la ciudad de forma rápida, segura y atractiva. Además necesitamos una red ciclista orientada al transporte urbano, y no al ocio y el deporte. La mayor parte de los carriles bici creados en las ciudades españolas lo han sido con fines lúdico-deportivos, anulando en muchos casos su utilidad para la movilidad. Además, hay que tener en consideración que la rentabilidad económica y social derivada de esa inversión es notablemente inferior.

* Falta promoción: en la actualidad, en nuestra mentalidad conservadora y provinciana de segoviano medio, continuamos viendo la bici como un elemento para el deporte y el ocio... la bici es "para dar una vuelta". Pero aunque sabemos que en otros lugares es un medio de transporte urbano, aún no tenemos interiorizado que también eso es una opción para nuestra ciudad. Como si eso no fuese con nosotros... "eso es para los holandeses, los daneses, los de Barcelona o los de San Sebastián"... pues no!, señores y señoras. Los segovianos no somos un caso a parte, y la bici también es para nosotros. Desde las administraciones públicas debe promoverse el uso de la bicicleta como medio de trasporte, y que las vías ciclistas sean creadas para este fín, y no el lúdico o el deportivo.

Estas, SIN DUDA, son las verdaderas causas del poco éxito de la bicicleta en Segovia, y no las cuestas ni el clima. 

Tomemos todos nota de ello, y pongamos de nuestra parte para mejorar la calidad de vida en nuestra ciudad.

"Pedales de asfalto", la bici en TVE

Os dejo el enlace a un interesante reportaje emitido recientemente en TVE que refleja bien la actualidad de la bicicleta en algunas ciudades españolas (Madrid, Barcelona, Sevilla y Vitoria):

http://www.rtve.es/alacarta/videos/repor/repor-pedales-asfalto/1146462/

En él pueden encontrarse situaciones realmente ejemplares, como un senador que acude en bici al escaño, el aumento de productividad de una empresa en la que sus empleados se desplazan en bici o el movimiento de Masa Crítica.

Un aspecto que también se refleja en el reportaje son los conflictos peatón-bicicleta (y viceversa) debido a que los carriles bicis se están construyendo sobre las aceras, robando espacio al peatón. Una buena prueba de que la bici es un transporte que debe robarle espacio al coche en la calzada, pues éste es su espacio natural.

Espero que disfrutéis del reportaje.

Anillo Verde Ciclista ¿Un gran error?

El primer gran objetivo que se marcaron algunos Ayuntamientos para fomentar el uso de la bicicleta fue la construcción de un "Anillo Verde Ciclista". Sin duda se trata de una medida políticamente beneficiosa para quien la desarrolla, pero desde luego puede decirse que es poco eficiente en cuanto a lograr un cambio en el modelo de movilidad. Los anillos verdes ciclistas son infraestructuras orientadas al ciclismo recreativo y no a la movilidad. "Rodean" las ciudades y no hacen su interior accesible a las bicis. No comunican los diferentes barrios y distritos. Sólo son una especie de instalación deportiva, muy cara, con una relación coste/beneficio muy baja. En mi opinión un despilfarro de fondos públicos.

Un buen ejemplo lo tenemos cerca de Segovia. Los 65 Km del anillo verde de Madrid necesitaron 58 millones de euros de inversión y no han supuesto un incremento sustancial en el número de desplazamientos diarios en bicicleta, ya que no ha mejorado la ciclabilidad del interior de la ciudad  sino de su perímetro. Apenas comunica las zonas donde viven los ciudadanos con las zonas a las que quieren ir (centros de trabajo, centro de la ciudad, zonas comerciales, etc...). El mayor uso se produce los fines de semana, con fines recreativos. El que circule en bici por Madrid podrá darse cuenta que la mayoría de los 50.000 desplazamientos diarios en este medio de transporte se realizan en el casco urbano, especialmente en el centro de la ciudad, precisamente allí donde el coche es más ineficiente.

Parece que esta circunsatancia ya fue percibida por el consistorio Madrileño y decidió desarrollar su Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC), esta vez sí, tomando la bicicleta como un medio de transporte y no como instrumento de ocio. En torno a 58 millones de euros es el coste de la construcción de todos los carriles bici de la red ciclista principal, precisamente lo mismo que costó el anillo verde. La diferencia esta vez es que la relación coste/beneficio (euros por usuario) será mayor y por lo tanto económica, social y políticamente más justificable.

Y alguien se preguntará ¿Tiene alguna ventaja esto del anillo verde ciclista? . Bajo mi punto de vista creo que es una de esas obras emblemáticas que se publicitan por sí solas y que hacen una labor de promoción. Posiblemente  muchos se compraron una bici y ahora salen los domingos a dar un paseo con ella, y ese, amigos míos, es el primer paso para terminar usándola todos los días para ir a trabajar o estudiar. Pero por 58 millones de euros en Madrid se podrían haber desarrollado durante unos cuantos años campañas de promoción mucho más efectivas ¿No creéis? Otra ventaja es la recuperación de áreas degradadas del entorno de la ciudad si al carril bici se le rodea de zonas verdes (con un notable incremento del coste).

En Segovia también ronda la idea de construir un anillo verde ciclista. Espero que considerando las circunstancias expuestas en este post se recapacite sobre la conveniencia de gastar tanto dinero en una infraestructura de este calibre, más aún en los tiempos que corren. Espero que políticos y ciudadanos reflexionen sobre la conveniencia de este tipo de obra. Si lo que el ciudadano quiere es contar con vías ciclistas segregadas orientadas al uso recreativo habría que pensar en cómo integrarlo en una red ciclista orientada a la movilidad.

Con la construcción del carril bici en el Parque del Cementerio creo que se ha dado un paso en la buena dirección. Continuarlo por el interior de los barrios  de La Albuera y Nueva Segovia (y no alrededor) para conectar con el carril bici anexo a la CL-601 (Carretera a La Granja) creo que sería el siguiente paso, así como terminar la conexión con el centro de la ciudad para crear un itinerario no fragmentado. De esta forma los residentes en el Centro y en esos dos barrios dispondrían de un itinerario con doble función:

• Recreativa: posibilitando el acceso al carril bici de la CL-601 y su conexión con Robledo y La Granja.
• Transporte: Los residentes de La Albuera y Nueva Segovia puedrían desplazarse al centro de la ciudad en muy poco tiempo y sin problemas de aparcamiento (de la puerta de su casa a la puerta de su destino). Además en el futuro el desarrollo urbano previsto en el entorno de la CL-601 contará con un eje para la movilidad en bici ya consolidado, que conectará estas nuevas zonas con la ciudad.

Integrar las redes ciclistas recreativas y de movilidad es un enfoque mucho más correcto que las dotará de una relación coste/beneficio mucho mayor de lo que tendrían por sí solas.

Da la sensación de que en las ciudades pequeñas los ciudadanos  reclamamos las mismas dotaciones que los de las ciudades más grandes para no sentirsnos en situación de inferioridad y percibir que vivimos en el vagón de cola . Espero que en Segovia seamos más inteligentes y esta vez vayamos por delante de ciudades como Madrid al aprender de sus errores y utilizar nuestros escasos fondos municipales de una manera mucho más inteligente y eficiente. Ahí queda esta reflexión.

La meteorología tampoco es un problema

 Otro de los pretextos esgrimidos para justificar que la bici no es un medio apropiado para desplazarse en Segovia es la meteorología. "Sólo tenemos 3 meses de buen tiempo", o "en Segovia hace mucho frío", o "llueve muchos días" son algunos de los comentarios que me hacen muchos cuando hablo de introducir la bici como una opción de movilidad adicional en nuestra ciudad. Tal mentalidad se ve reflejada incluso en desafortunados comentarios de políticos del panorama nacional, como las realizadas por el Secretario General del PSOE en Castilla y León, Oscar López, en abril de 2011 al sugerir que "las bicis son para el verano".

 Puede que muchos encuentren estas afirmaciones totalmente ciertas, pero creo que son totalmente exageradas, y a los hechos me remito. Son los países de Europa con climatología más adversa que la nuestra los que gozan de mayores índices de utilización de la bicicleta: Holanda, Dinamarca, Suecia o Alemania. Todos ellos con temperaturas más frías y muchos más días de lluvia y nieve.  

 ¿Son acaso los meses de verano los más adecuados para moverte en bici por la ciudad con más de 30ºC y un sol de justicia? A mí, usuario habitual de la bicicleta me resulta tan poco apetecible como hacerlo con 0ºC. ¿Qué ocurre con los meses de la primavera y el otoño? durante 6 meses al año hay temperaturas mucho más agradables (marzo, abril, mayo, septiembre, octubre y noviembre), que oscilan entre los 10ºC y los 25ºC. Incluso en invierno, bien abrigado, resulta más agradable.

 No cabe duda que en España tenemos mucho que aprender de los países europeos sobre movilidad y gestión del espacio urbano. Fijáos en este vídeo porque es impresionante! Bicis, peatones, autobuses, tranvías y algunos coches a la hora de ir al trabajo en Utrech (Holanda). Pese al barullo, no hay atascos de primera hora de la mañana y nadie llega tarde. Ojo al detalle de los pocos coches que se ven:

http://www.youtube.com/watch?v=n-AbPav5E5M&feature=player_embedded

¿Que llueve? No pasa nada!!!! Así reacciona la gente cuando llueve en Holanda (si la memoria no me falla, esto es Amsterdam):

http://www.youtube.com/watch?v=WkgKYjrNLwg&feature=related

¿Que nieva??? Tampoco pasa nada!!!! La bici es todoterreno, al contrario que nuestra rígida mentalidad (esto es Rotterdam). Ojo al detalle de la mamá con la silla portabebés. Esta tampoco es escusa. La bici se adapta a muchas más situaciones de las que nos imaginamos:

http://www.youtube.com/watch?v=ZMv3OB6XHvQ&feature=related

 Como véis la meteorología no es escusa. No creo que Holandeses o Daneses sean seres superiores insensibles a la meteorología ni que los segovianos no seamos capaces de demostrar tal capacidad de adaptación. El problema debe estar en otra parte...

¿Qué bici uso?

En la actualidad existen en el mercado diferentes tipos de bicicletas que se adaptan a diferentes necesidades, pero antes de entrar en detalles, la primera disyuntiva que debes plantearte es la siguiente:

¿Bici propia o bici pública?

  El Servicio Municipal de Préstamo de Bicicletas (Segovia de Bicio) es una buena alternativa si haces un uso ocasional de la bici y además no tienes espacio en casa para guardar una bici. Uno de los problemas es que no está disponible los 365 días del año ni las 24 horas del día. Otro es el pequeño número de bicicletas por cada estación de préstamo que puede hacer que no encuentres una cuando lo necesites.

  Si ya has decidido que lo mejor es comprarte una bici, la siguiente pregunta que te harás es:

¿Qué tipo de bici me conviene?

Esto depende lógicamente del uso que vayas a darle y del dinero que quieras gastar. Debido a la orografía de nuestra ciudad creo que son prioridades que tenga el menor peso posible y que tengan marchas adecuadas para las subidas.

BICI ELÉCTRICA

Obviamente la más cómoda de todas, especialmente en las numerosas cuestas de nuestra ciudad. Los inconvenientes son el elevado coste (desde 700€, media de 1.200 €), el elevado peso (de 20 a 25 Kg) y que tienen más riesgo de ser robadas o deterioradas por gamberros. Además hay que cargar las baterías y si te quedas sin ella tienes que pedalear con los 6 a 7 kg extra que suponen la batería y el motor.

BICI de MONTAÑA

La más popular en nuestro país. Adecuada si realizas muchas salidas por caminos irregulares, con piedras, raíces y barro. El uso en la ciudad sería secundario. Como problemas veo que las ruedas con tacos “se pegan” demasiado al suelo y hacen algo más costoso moverse con ella. Además no tienen guardabarros ni cubrecadenas, con lo cual el riesgo de mancharte la ropa en mayor, especialmente en los días de lluvia. Precios desde 150€, medio entorno a 300€. Peso medio en torno a 15 Kg.

BICI DE PASEO (HOLANDESA)

La bici urbana por excelencia. Apta también por caminos de tierra y grava en relativo buen estado y superficie aceptablemente regular. Tiene guardabarros, cubrecadenas y cesta para transportar cosas (el bolso, la compra, …). Son más cómodas para rodar por la ciudad y nos hace adoptar una postura más vertical que en la de montaña. El inconveniente es que no están hechas para caminos algo deteriorados. Precio medio 300€. Peso medio sobre 17 Kg.

BICI PLEGABLE

Para mí la mejor opción para nuestra ciudad. Pueden guardarse más fácilmente tanto en casa como en el maletero del coche (medidas promedio 30x80x65 cm). Son las que menos pesan (promedio de 12 kg) y tienen unos desarrollos más bien pequeños que hacen que subir las cuestas sea muy cómodo. Tienen guardabarros y algunas cubrecadenas, evitando que te ensucies la ropa. El inconveniente es que no están hechas para largas distancias, ya que alcanzan velocidades más pequeñas que las bicis grandes. Calcula que mientras que con las bicis convencionales puedes desarrollar en llano cómodamente velocidades de unos 30-35 Km/h, las plegables difícilmente sobrepasarán los 20-25 Km/h sin que tengas que pedalear como un loco. Es una bici para ir mas tranquilo. Al igual que la de paseo, no está hecha para los caminos en mal estado. Precio desde 130 €, medio 250 €. Por cierto, también las hay eléctricas (precio desde 700 €, medio 1.000€, peso medio 18 Kg).

El problema no son las cuestas, es la baja ciclabilidad de la ciudad

  La normativa municipal prohíbe expresamente circular por aceras, zonas peatonales y parques, lo cual me parece  absurdo y primitivo. En muchas ciudades españolas en este tipo de espacios se permite circular, bajo ciertas condiciones, a las bicis y los peatones siempre que se respete la prioridad de estos últimos y no se sobrepasen los 10 km/h. De hecho es tan de sentido común que a comienzos de 2011 la DGT ya dejó caer la posibilidad de contemplarlo en la normativa de tráfico para generalizarlo y fomentar el uso de la bici en las ciudades. 

  En Segovia seguimos en la prehistoria y esta situación, junto a la orografía y la ordenación de tráfico en algunas calles la dotan de una “ciclabilidad dificultosa”. Actualmente sólo existen dos tramos de carril bici, inconexos, que algún día conectarán el Barrio de la Albuera con el centro de la ciudad, y que a día de hoy no suponen una mejora palpable en las condiciones de ciclabilidad.

  Por lo tanto bajo esta situación, a mi juicio similar a la que padece Madrid (salvaguardando las distancias), hay que buscar alternativas. Esto es lo que hicieron allí. Inicialmente enbicipormadrid.es desarrolló un “mapa de calles tranquilas” buscando recorridos por calles secundarias con poco tráfico que vertebrasen la ciudad e hiciese posible desplazarse de forma segura y más agradable.  Posteriormente el Ayuntamiento de Madrid adoptó esta idea y desarrolló un mapa interactivo mostrando estos recorridos junto a la red actual de carriles bici y aceras ciclables, ofertándolo a los ciudadanos en compensación a la falta de carriles bici (como decimos en Segovia, a falta de pan, buenas son tortas). Puede consultarse aquí.

Actualmente trabajo en Madrid y muchas veces me muevo en bici utilizando los itinerarios aconsejados y os aseguro que es una maravilla. Esto me hizo pensar que podía hacer lo mismo adaptado al trazado vial de Segovia para poder moverme evitando las calles principales. Obviamente el mapa de Segovia no ofrece tantas alternativas como Madrid, pero hay opciones.

 En próximas entradas facilitaré el mapa de calles tranquilas que yo utilizo en Segovia para moverme por la ciudad.